Forum - Golf 2 (83-91) - Genomgång av delar till monojetronic på RP

dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Fre 16 aug 2013 15:59 Svara med citat
Har planer på att sälja iväg min Jetta för nya äventyr. Var egentligen bara en bugrun-bil men var kul att köra, så den fick vara kvar lite längre. Brukar normalt köra äldre bilar, så har inte mycket erfarenhet av RP och monojetronic som satt i denna. Har dock ett intressen för insprutningssystem, samt jobbar med elektronik och programvara. Verkar vara många frågor om sensorer på forumet, så tanken med detta inlägg är att dokumentera åtminstone en delmängd av det jag lärt mig om monojetronic sista månaderna (bosch gula innehåller väldigt mycket information om hur regleringen går till som jag utelämnat). Nedanstående är mycket mina mätningar och tankar, så rätta mig gärna om du tycker jag har fel. Skriver detta hälften för egen del (för att inte glömma till nästa bil med RP Regular Smiley ), och hälften för andra som också verkar ha problem.


Materialet till denna genomgång är hämtad ifrån:
- Bosch gula http://books.google.se/books/about/Gasoline_Fuel_Injection_System_Mono _Jetr.html?id=Y54OAAAACAAJ&redir_esc=y
- Egna mätningar
- Forum, bla detta
- Haynes för mk2 http://books.google.se/books?id=IM23PQAACAAJ&dq=haynes+golf+mk2&hl=sv& sa=X&ei=FvwLUoKmAYzLtAbC4YC4CA&ved=0CD8Q6wEwA]
- Haynes motorstyrning (obs, egentligen för mono motronic, inte mono jetronic) http://www.skruvat.se/Haynes-Bilens-Motorstyrning-och-Bransleinsprutni ngssystem-P47057.aspx
- Haynes diagnostic fault codes http://www.amazon.co.uk/Automotive-Diagnostic-Manual-Haynes-Techbooks/ dp/1859604722
- Workshop-manuals.com (här finns mycket information, men bara för monomotronic) http://volkswagen.workshop-manuals.com/

Inledning
Monojetronic brukar beskrivas som förgasarinsprut eller halvförgasare, jag tycker den beskrivningen är fel. Det är ett digitalt insprut med en central injektor. Det finns andra liknande system tex ifrån GM (Throttle Body Injection) eller Ford (Central Fuel Injection).

En distinkt skillnad ifrån många andra insprut är att detta är ett sk alpha-n system. Den centrala funktionen i ett insprutningssystem är att estimera luftflöde in vid ett visst ögonblick. Det kanske vanligaste sättet är att helt enkelt mäta luftens massa med en massamängdsmätare. Ett annat vanligt sätt är att mäta tryck och temperatur i insuget, tillsammans med varvtal kan man med hjälp av allmänna gaslagen räkna ut luftvolym. Ett alpha-n system använder bara en mappning mellan trottel och luftflöde. Det är väldigt enkelt men kan också medföra stora fel då man inte får någon information om luftens densitet. Det är också svårare att hantera den naturliga förändringen som en motor genomgår när den blir äldre samt individuella skillnader mellan olika motorer. Det kan slå på 10-tals procent.

Systemet är enkelt (vilket var Bosch avsikt) och har förhållandevis få sensorer, vilket också gör det känsligt för störningar. Tändning är fristående (en skillnad mot mono motronic som kom några år senare), men ger pulser till insprut för varvtal. Bränsletryck justeras till 1bar över tryck innan trotteln (dvs i stort sett omgivningstryck). Trycket är alltså inte konstant mot insugstryck som det brukar på insputningssystem, detta pga att insprutaren sitter före trotteln.

översiktsbild
Bild
1. klaff för justering av temperatur på insugsluft
2. kolfilterventil
3. vattentemp-sensorer (3 stycken!)
4. Fördelare med vakuumklocka på sidan
5. Insprutarhus med tillhörande insprutarhuslock. Nedan använder jag insprutarhus och trottelhus för "hela" huset. Egentligen är det uppdelat i två, där det övre är spridarhuset och det nedre är trottelhuset. I locket sitter också termostaten för justering av lufttemperatur
6. Anslutning till spridare samt lufttemp
7. På sidan av huset finns tomgångsmotor samt anslutning till denna och motsvarande tomgångskontakt. Bakom denna kan det eventuellt finnas en trotteldämpare beroende på årsmodell
8. På andra sidan finns trottelpositionsgivarna samt anslutning till dessa. Bakom denna hittar man vakumbrytaren samt kontakt för igelkottsvärmaren
9. På sidan av ventilkåpan kan man hitta kabel samt skärm för lambdagivare (själva givaren sitter förstås i grenröret)


Sensorer
Följande sensorer finns naturligt i monojetronic eller som kringutrusting i VWs variant av monojetronic som återfinns på RP

--Lufttemperatur
Används för att kompensera insprutningslängden då luftens densitet varierar med temperatur. Bestämmer också (tillsammans med vattentemp) tomgångsvarv.
Anslutning i samma kontakt som spridaren
Bild
1 och 4 till sensor, 2 och 3 till spridare

Tyvärr ingjuten i spridarlocket
Bild

Sensorn är ett temperaturberoende motstånd, ska ligga runt 2.2k vid 25grader
Bild

Testas enklast genom att mäta resistans med multimeter på dess anslutning. Mät både vid kall motor och vid varm motor, jämför sedan med ovanstående graf. Det behöver inte stämma på graden. Om insugstemp-styringen fungerar (Se lufttermostat), ska insugsluften ligga mellan 35-45 grader vid varm motor, dvs lite över 1k.

Verkar aldrig att ha gått att köpa ny ifrån VW, utan följer med resten av huset. Har heller aldrig sett som piratdel. Jag lyckades dremla ut min sensor och ersätta den med en ny ifrån elfa (60-259-93, 13kr att jämföra med några tusenlappar för hela trottelhuset). Använde sen expoxy för att bygga upp huset igen. I efterhand tror jag det hade räckt att löda på anslutningen mellan sensor och kabel (dock även den ingjuten i spridarlocket). Det verkar som det var där det var glappt.
Bild


--Vattentemperatur
Den blåa sensorn på vattenstosen
Bild
Används tillsammans med lufttemp för motortemp, som i sin tur används för eventuell uppfetning samt tomgångsvarv.
Ska ha samma värden som insugstemp-sensorn, dvs runt 2.2k vid 25grader (se kurva ovan).

--Vattentemperatur för igelkottsvärmaren (även kallad termokontakt)
Den röda sensor på vattenstosen. Används till att dra igång igelkottsvärmaren i insuget.
Se bild för blåa sensorn
Ska har nära noll i resistans vid kall motor (under 55grader), och vara avbrott vid varm.

--Lufttermostat
Liten termostat som sitter i plaststosen ovanpå trottelhuset.
Bild
Styr luftklaffen i luftfilterboxen genom att släppa fram vakuum ifrån insuget. Har alltså två slangar inkopplad utifrån, en går till luftfilterboxen en går ner till trottelhuset (där det finns en kanal som leder vidare till insuget genom ett hål i avgasfoten).

--Tomgångskontakt
Sitter längst ut på tomgångsmotorn. Talar om för styrenheten att trotteln är släppt. Styr också vakuumbrytaren, så när trotteln är släppt så stängs vakuumet till fördelaren av.
Bild
Testas enklast med tändning på men motor avstängd. Ställ dig vid trottelhuset och rör trotteln, så fort trotteln rör sig ska vakuumbrytaren klicka. Det kräver förstås också att även vakuumbrytaren är hel och alla kablar fungerar. Om man vill kan man mäta resistans mellan anslutningarna. Ska vara nära 0 vid släppt trottel, avbrott så fort man gasar.
Bild
De två nedersta anslutningarna är till tomgångskontakten, de två översta till själva motorn

--Lambda
Sitter i avgasröret och talar om hur mycket syre- alt. kolväte-överskott det finns i avgaserna. En ouppvärmd smalbandslambda, dvs värms enbart upp av avgaserna själva och kan inte mäta blandningsförhållande mer än fett/magert.
Det kan vara svårt att mäta upp om en lambdasensor fungerar. Enligt mig krävs det åtminstone ett oscilloskop för att få bra information, men inte ens då är det lätt eftersom det är en återkoppling. Visar lambdan fel blandningsförhållande för att sensorn är fel, eller för att någon annan sensor (eller tjuvluft) gör att det blir fel blandningsförhållande?
Bild

När det ser rätt ut ska insprutet hela tiden switcha runt lambda=1 (detta för att det är omöjligt att hålla exakt lambda=1, katalysatorn fungerar som en buffer och jämnar ut lambda). Det är viktigt att lambdan är tillräckligt snabb. En bra flank ska ligga under 100ms. Normal ligger loopen på runt 1Hz. Över 0.45V indikerar fet blandning, under mager blandning. Notera att sensorn fungerar bara när den är varm, i mitt fall så var det nästan så att temperaturen på tomgång inte räckte.

En sensor som börjar bli dålig blir ofta långsam (och kan ibland räddas genom att bränna av den med gasolbrännare). Är sensorn helt trasig så kan den visa konstant värde. För att då utesluta att sensorn visar rätt (och något annat problem finns i systemet) kan man introducera en rejäl vakuumläcka eller tillsätta propan för att tvinga fram en mager resp. fet situation.

Ett snabbt trottelpådrag ska resultera i att blandningen först går mager (för att insprutat inte hinner med), samt att den sen fettar på (vid gaspådrag så går man ur closed lopp). Notera dippen i bilden nedan
Bild

--TPS
Två potentiometrar som talar om för styrenheten hur mycket trotteln är öppen.
Bild
Från vänster till höger; plus, pot1, pot2, minus
Har tyvärr inte hittat några absoluta värden på dessa. Mina mätningar gav 900-1500ohm för den ena, och 900-1900ohm för den andra. Notera att den ena pot:en bara är verksam upp till 1/4 trottelvinkel medans den andra inte börjar röra på sig förens efter 1/4. Detta pga att få mer upplösning på låg last


Aktuatorer
Följande aktuatorer finns i monojetronic eller som kringutrustning i VWs variant i RP

--Klaff i luftburk
Väljer varm eller kall luft in till luftburken. Styrs med hjälp av insugsvakuum via lufttermostaten. Ska kunna röra sig fritt och kunna stänga av både kall resp. varm luft. Kan testas genom att suga i vakuumslangen

--Vakuumbrytare
Bryter vakuumet till fördelaren när trotteln släpps. Ska klicka då den får spänning. Kan testas genom att försöka suga genom den med spänning resp. utan. Tar man bort slangen på fördelaren på tomgång ska där _inte_ finnas något vakuum.
Bild
Prytteln till höger bakom trottelhuset med två slangar och en elkontakt med en grön och vit kabel.

--Tomgångsmotor
Motor för att bestämma tomgångsvarvtal. Trycker helt enkelt på trotteln. På bilden isärplockad
Bild
Tomgångsvarvtal kan inte justeras på monojetronic utan bestäms av styrenheten (testa att släppa upp kopplingen något med växel och broms i, styrenheten kommer gasa på mer för att hålla rätt varvtal). Notera att denna inte används för att kompensera snabba förändringar i varvtal så vitt jag har kunnat mäta, endast om varvtalet ligger +-25rpm fel under en längre tid (dvs inte en snabb dipp) verkar styrenheten skicka en signal att justera. På nyare installationer av monojetronic saknas trotteldämpare, då används även denna för att fånga upp trotteln vid ett trottelsläpp. Detta för att inte varvtalet ska sjunka för lågt och bilen dö. Drivs genom PWM
Bild

--Spridare
Spridartider på mellan 1.5ms till 10ms, drivs genom ett ballastmotstånd (enligt haynes, har faktiskt inte mätt själv). Om man kör utan insprutarhuslock kan man se spridarbilden på trotteln, ska vara jämn och inte droppa när man stänger av motorn. Ska bara ha någon ohms resistans.
Bild
Spridare underifrån tillsammans med spridarhuset

--Ventil för tankluftning (kolfilter)
För att inte släppa ut tankgaser så samlas dessa i ett kolfilter som styrenheten periodiskt tömmer genom att öppna ventilen på höger innerskärm.
Bild

--Bränsletrycksregulator
Sitter inuti spridarhuset och består av ett membran med ventil och en fjäder.
Bild
Trycket ska ligga på 1bar och kan mätas genom att koppla in en manometer med t-kors på trottelhusets ingång. Manometrar för bränsletryck brukar vara dyra, ett alternativ som brukar fungera är att använda en manometer gjord för tryckluft. Dessa håller normalt inte för bensin, men då man normalt bara mäter under en kort stund brukar det fungera ändå. Tänk dock på att trycket bara ligger runt 1bar, så man får ganska dålig upplösning på en vanlig manometer (där skalan kanske går mellan 0-10bar). Kan enligt uppgift höjas några 10dels bar genom att bricka fjädern (har ej testat själv).

--igelkottsvärmaren
Värmer upp insuget innan grenröret hunnit bli varmt. Är egentligen ett stort PTC-motstånd, dvs ju varmare det blir ju högre resistans får det. Detta fungerar som en enkel reglerloop, när vattentempen överstiger 55grader slår termokontakten ifrån värmaren helt. Anslutningen sitter fast bakom spridarhuset på samma sida som TPS, en röd och en vit kabel.
Bild

vakuumschema
Bild

edit: uppdaterade med vakuumschema


Senast ändrad Tis 20 aug 2013 20:31, ändrad totalt 1 gång
Pucko
Kör: Golf 4 Variant V5 Ort: Stockholm Medlem: 12 augusti 2011
Fre 16 aug 2013 18:06 Svara med citat
Riktigt grymt! Smile
Bra jobbat.

Dock 1 år för sent för min del Wink
Sålde min mk2 RP pga ryckningar som jag aldrig fick ordning på.

Första misstänkte monojetronic-historian.

Jag tror många blir glada av denna post! Smile
MiWi
Kör: Ingen VW Ort: Stockholm Medlem: 30 oktober 2010
Fre 16 aug 2013 20:16 Svara med citat
Wow!

Kräver att någon klistrar den här tråden, rena faktabibeln! Smile
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Fre 16 aug 2013 20:40 Svara med citat
Tackar. Hoppas det hjälper någon, kostade halva min sista semesterdag att skriva inlägget Regular Smiley

Faktabibel får vi vänta med att benämna den med tills folk har korrekturläst, var rätt trött i slutet Cool
k9_swe
Kör: Golf 2 Golf mk1 -77 Ort: Örebro Medlem: 27 april 2010
Lör 17 aug 2013 16:52 Svara med citat
Bookmark this Page (DONE)

bra jobbat !
gulaschbaronen
Kör: Golf 2 1.8 -89 RP Ort: Vänersborg Medlem: 21 juli 2009
Mån 19 aug 2013 16:31 Svara med citat
Väldigt fint gjort! Tackar och bockar! Smile

Tänkte på en sak... Vid
Lufttermostat
Liten termostat som sitter i plaststosen ovanpå trottelhuset.

Vilken vaccumslang ska gå till vilken plats? Om jag tittar framifrån, ovanifrån på min som sitter monterad så går den vänstra till trottelhuset och den andra till luftfilterboxen, är det rätt?

Mvh! Smile
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tis 20 aug 2013 20:39 Svara med citat
Om jag förstår din beskrivning så sitter mina slangar tvärtom, men jag är inte helt hundra på att det faktiskt spelar någon roll. Beror ju på hur termostaten är konstruerad. Uppdaterade min första post med vakuumschemat som sitter under min huv
gulaschbaronen
Kör: Golf 2 1.8 -89 RP Ort: Vänersborg Medlem: 21 juli 2009
Tis 20 aug 2013 21:01 Svara med citat
Tack för bilden! Nu är jag säker iaf Smile

Hade mina tvärtom mot din förklaring och bilden ja, men testade att byta och kolla om den öppnade rätt, vilket den gjorde. Stängde igen för kalluften och släppte in varmare luft från bakom motorn Smile Dock är det ju lite klurigt att kolla om den "parerar" där emellan när motorn är varm.. Think
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tis 20 aug 2013 21:09 Svara med citat
Man kanske kan prova att dra igång motorn med luftsnorkeln borttagen men med slangarna till termostaten fortfarande ditsatta (eventuellt förlängda). Tar man bort locket till luftfilterboxen borde man då se att den bara ta varmluft eftersom termostaten är kall. Om man då värmer försiktigt med varmluftspistolen (borde räcka med 50grader sisådär så ta det försiktigt) borde man kunna se att flärpen stänger mer och mer av varmluften och öppna för kallluften.
gulaschbaronen
Kör: Golf 2 1.8 -89 RP Ort: Vänersborg Medlem: 21 juli 2009
Tis 20 aug 2013 21:16 Svara med citat
Det låter som en bra idé Smile Då får man även se om lufttempsensorn fungerar... För är det det enda lufttempsensorn gör? Reglerar temperaturen med hjälp av spjället vid luftboxen?
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tis 20 aug 2013 21:25 Svara med citat
Nja alltså det är det som lufttermostaten gör (alltså reglerar tempen med spjället). Det som jag kallar lufttempsensorn är den som sitter i locket till spridaren, den är elektriskt och används för att feta på vid kallt väder tex (innan lufttermostaten lyckats få upp lufttempen)
gulaschbaronen
Kör: Golf 2 1.8 -89 RP Ort: Vänersborg Medlem: 21 juli 2009
Tis 20 aug 2013 21:33 Svara med citat
Hmm... Jaha, det är en separat termostat uppe i locket, som på bilden: Bild

Sorry, my bad.. Men man får ju iaf reda på om denna fungerar då iaf Smile


Senast ändrad Tis 20 aug 2013 21:37, ändrad totalt 1 gång
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tis 20 aug 2013 21:36 Svara med citat
Jupp, det stämmer den lilla lila prytteln som man ser på bilden (med två slangar på utsidan) är lufttermostaten.
gulaschbaronen
Kör: Golf 2 1.8 -89 RP Ort: Vänersborg Medlem: 21 juli 2009
Tis 20 aug 2013 21:50 Svara med citat
Okej! Tack då vet jag Smile Väldigt lärorikt det här.

Funderar ju nämligen på om lufttempsensorn är trasig. Den ger ju nämligen typ samma värde, även när bilen är helt kall ( ca 2300 ohm ) som när den stått på tomgång i 15 min och har riktig varm arbetstemp. ( ca 2300 ohm ). Det måste jag kolla riktigt med en värmepistol med..

För om den tror det är kallt ute, ja, då fetar den på lite mer bränsle väl? Jeklar om det inte kan vara detta som är det största problemet...
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tis 20 aug 2013 22:10 Svara med citat
Jupp det stämmer, bosch gula har en graf som säger att den kan ändra ungefär +-50% om det är riktigt extrema temperaturer. I ditt fall så är det ju inte så extremt dock, så borde röra sig om kanske 10% fel. Vilket nästan lambdasensorn borde korrigera för kan man tycka, iaf statiskt.

Men det är ju bara att mäta, det är ju det bästa så man slipper byta delar på chans. Det är ju inga extrema temperaturer det handlar om så har du ingen värmepicka går det lika bra med brudens hårtork Regular Smiley
gulaschbaronen
Kör: Golf 2 1.8 -89 RP Ort: Vänersborg Medlem: 21 juli 2009
Ons 21 aug 2013 19:12 Svara med citat
Sådär! Nu har jag mätt och testat att värma lite...

Resultaten blev följande:

Lufttempsensorn vid borkopplad slang till luftfiltret, och ganska exakt 20 grader ute: ~2400 ohm.

Lufttempsensorn med en kupéfläkt ståendes på hög värme ca 10cm från luftintaget ( även här med slangen till luftfiltret borta ): ~2200 ohm.

Borde vara fel detta, eller? Det var bra varm luft som sögs in nu iaf...


Lufttermostaten reagerar inte alls på värme, den fortsätter hålla stängt mot ytterluften och tar bara varm från bakom motorn. Ska den stänga sig igen när man slår av motorn? För min gör det inte iaf. Den stannar kvar. Drar man ut vaccumslangen så faller den direkt tillbaka. Precis som om det alltid är vaccum i den... Think

Båda två kassa?
Lighthouse
Kör: Golf 2 1.8 -90 1.8 -91 Ort: Kalmar Medlem: 22 augusti 2013
Tor 22 aug 2013 12:11 Svara med citat
Vilket guldjobb! Du har gjort min dag! Jag sitter just och letar info om detta system för jag har en fladdrande tomgång på en av golfarna utanför dörren. Applause Är det någon som vet hur kolfiltersolenoiden ska påverka systemet? på den ena av mina bilar händer inget när jag lossar kabeln men på den med problem ökar tomgången något och den går renare när jag lossar. Eh?
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tor 22 aug 2013 18:03 Svara med citat
gulaschbaronen skrev:
Sådär! Nu har jag mätt och testat att värma lite...

Resultaten blev följande:

Lufttempsensorn vid borkopplad slang till luftfiltret, och ganska exakt 20 grader ute: ~2400 ohm.

Lufttempsensorn med en kupéfläkt ståendes på hög värme ca 10cm från luftintaget ( även här med slangen till luftfiltret borta ): ~2200 ohm.

Borde vara fel detta, eller? Det var bra varm luft som sögs in nu iaf...

Ja det låter lite lite skillnad. Du kan ju kolla på kurvan i min första post hur det borde se ut ungefär.

gulaschbaronen skrev:

Lufttermostaten reagerar inte alls på värme, den fortsätter hålla stängt mot ytterluften och tar bara varm från bakom motorn. Ska den stänga sig igen när man slår av motorn? För min gör det inte iaf. Den stannar kvar. Drar man ut vaccumslangen så faller den direkt tillbaka. Precis som om det alltid är vaccum i den... Think

Inte säker på jag förstår vad du menar, men default-läget ska vara att den blockerar för kallluft. När bilen blir varm ska den blockera mer och mer för varm. Det borde inte vara så tätt att vakuumet behålls efter det man har stäng av bilen (trotteln är ju inte helt tät), så jag tycker att den borde åka tillbaka till att blockera kallluft. Har dock inte provat, kan ju tänkas att det blir en liten fördröjning. Man kan testa att suga i slangen, spjället ska röra sig lätt fram och tillbaka mellan kall/varm. Om inte så är det nog fel på själva spjället.
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tor 22 aug 2013 18:20 Svara med citat
Lighthouse skrev:
Vilket guldjobb! Du har gjort min dag! Jag sitter just och letar info om detta system för jag har en fladdrande tomgång på en av golfarna utanför dörren. Applause Är det någon som vet hur kolfiltersolenoiden ska påverka systemet?


Styrsystemet öppnar den för att dra in bensinångor som fastnat i kolfiltret. Den styrs av en PWM-signal. Man mäter hur mycket ångor som finns i systemet genom att kolla på lambda då man öppnar ventilen. Utifrån detta tillsammans med insugssvakuum (som får uppskattas från varvtal och trottelöppning) så kan man bestämma hur mycket den ska öppnas (om ens alls). Anledningen till att det spelar roll hur mycket trotteln är öppen är för att vakuumet i insuget ändras och därmed även tryckskillnaden över kolfiltret (i andra "änden" av kolfiltret är det ju öppet mot atmosfären).

Om du är orolig för att den inte fungerar så kan du testa att plugga den på insuget. En tänkbar orsak till att det blir skillnad är ju tex att den drar tjuvluft någonstans
dturpin
Kör: VW Typ 1 1956 Ort: Linköping Medlem: 13 augusti 2012
Tor 29 aug 2013 16:51 Svara med citat
Inser att jag glömde en referens. Har tittat en hel del på http://vwts.ru/ Tyvärr är sidan på ryska (eller vad det nu är), men finns väldigt otroligt mycket info och med google translate så kan man hanka sig fram

Länksida för RP: http://vwts.ru/page03_mj.html
Forum för insprut: http://vwts.ru/forum/index.php?showforum=15
Lighthouse
Kör: Golf 2 1.8 -90 1.8 -91 Ort: Kalmar Medlem: 22 augusti 2013
Tor 29 aug 2013 21:21 Svara med citat
OK tackar, så du snackar inte flytande ryska? Då är vi två! Laughing
Lighthouse
Kör: Golf 2 1.8 -90 1.8 -91 Ort: Kalmar Medlem: 22 augusti 2013
Sön 15 sep 2013 16:01 Svara med citat
Byte av vissen lambdasond, rengjorda kontakter och en SÖNDERROSTAD fjäder i bränsletrycksregulatorn!
Det var bara rostflagorna på membranet som höll emot så jag fick tryck nog för att starta men det räckte inte för att den skulle gå rent utan bluddrade en hel del. Efter att ha hittat en smalare fjäder i en låda som får hjälpa den gamla så har trycket blivit hyfsat. Så nu går bilen igen Dancing
Kydish
Kör: VW Jetta 1.8 -91 Ort: Uppsala Medlem: 28 december 2012
Mån 16 sep 2013 20:59 Svara med citat
Tack för att du skrev detta!, mycket bra info. Thumbs up
holyhatten
Kör: Golf 2 20vt -86 Medlem: 17 augusti 2013
Tor 19 sep 2013 21:52 Svara med citat
Här finns data för bland annat TPS, hämtat från en citroenmanual så polerna vid datorns kontaktstycke och felkoder stämmer kanske inte.

Bild